By Mario Aleksić

Bei der dynamischen Umlegung von Quelle-Ziel-Matrizen auf ein Verkehrsnetz werden iterative Verfahren mit mikroskopischen oder mesoskopischen Verkehrsflussmodellen eingesetzt. Um eine annehmbare Rechenzeit zu erhalten, werden bei größeren Netzen einfachere Ansätze zur Fahrzeitermittlung eingesetzt, z.B. capacity-restraint Funktionen, wobei die Umlegungsergebnisse weit ungenauer ausfallen. Mario Aleksić zeigt, dass mit Hilfe des makroskopischen Verkehrsflussmodells "Urban site visitors research" (UTA) nach Kerner und einem im Rahmen der Arbeit erweiterten Lernverfahren nach Lohse eine dynamische Umlegung von Quelle-Ziel-Matrizen durchgeführt werden kann, die qualitativ der Umlegung mit einem mikroskopischen Modell (z.B. nach Wiedemann) entspricht und eine etwa 1000-fach schnellere Verkehrsflusssimulation aufweist. Das hier vorgestellte Umlegungsverfahren wird auf dem Verkehrsnetz des nördlichen Teils von Stuttgart eingesetzt. Die Ergebnisse werden mit gemessenen Daten verglichen und damit die Praxistauglichkeit des Verfahrens nachgewiesen.​

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Dabei wird vorher die Anzahl N der zu durchlaufenden Iterationen festgelegt. Die Abbruchbedingung ist dann n N . 5 1 verwendet. n Routenbasiertes Gleichgewichtsverfahren Das routenbasierte Gleichgewichtsverfahren wurde in der kommerziellen Software VISUM [60] umgesetzt und basiert darauf, dass nacheinander paarweise die Nachfrage nach zwei Routen einer Quelle-Ziel-Beziehung so weit ausgeglichen wird, dass die Widerstände nur eine geringe Differenz aufweisen. Abbildung 5 zeigt die äußere Iterationsschleife des Verfahrens.

Zulässiges relatives Gap? nein Ende Abbildung 5: Ablauf des routenbasierten Gleichgewichtsverfahrens aus [61] ja 29 30 Modelle zur Verkehrsplanung und -steuerung Zahl der Routen R einer Quelle-Ziel-Beziehung i-j Für Iteration n: Input Nachfrage nach jeder Route r, r = 1,…,R Widerstand Wr ,n jeder Route r, r = 1,…,R Maximale absolute Abweichung des Widerstandes E a Maximale relative Abweichung des Widerstandes Er Routenauswahl Wähle zwei Routen Route R1 : Route mit minimalem Widerstand W1,n Route R 2 : Route mit maximalem Widerstand W2,n Gleiche die Nachfrage der Routen R1 und R 2 so aus, dass für den Widerstand der Routen gilt: Paarausgleich W1,n  W2,n  Ea oder 1  Er  W1,n W2,n  1  Er Wenn Nachfrage nach Route R1 oder R 2 nach dem Nachfrageausgleich 0 ist, lösche die Route Widerstand aktualisieren Abfrage Aktualisiere den Widerstand aller Netzobjekte, deren Verkehrsstärke sich geändert hat Ist für die Route mit minimalem Widerstand W1,n und die Route mit maximalem Widerstand W2,n folgende nein Bedingung erfüllt?

Die in UTA benötigte Bruttofahrzeuglänge, ermittelt werden. Die VISSIM-Fahrzeiten sind ab der 20. Minute bis zur 45. Minute ständig nahe dem Maximum (Abbildung 13), für diesen Zeitraum wird die mittlere Fahrzeuganzahl bestimmt. Hierbei muss noch erwähnt werden, dass die UTA-Ergebnisse abhängig sind von der gewählten Simulationsschrittweite. Je größer diese Schrittweite ist, umso größer ist der Kantenrest, der nicht mit der Warteschlange belegt werden kann, da bei der maximalen Zuflussverkehrsstärke qin,max L b N die Fahrzeuge nicht berücksichtigt werden, die im 't sim gleichen Simulationsintervall die Kante verlassen.

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